El ancho de vía se define por la separación entre las caras internas de los dos raíles que forman la vía, midiendo exactamente 14 milímetros (mm) por debajo de la cabeza de rodadura de cada carril. A lo largo de las vías ferroviarias de todo el mundo existen más de una veintena de medidas comprendidas entre 250 mm y 2.134 mm, por lo que durante una conferencia en Berna en el año 1886 se implantó la medida internacional del ancho de vía: 1.435 mm. En la actualidad, esta separación entre raíles está presente en casi el 60% de todas las vías ferroviarias del mundo, sobre todo en Europa y América del Norte, aunque la península Ibérica dispone de un ancho de vía propio con una medida más ancha que el ancho estándar, con 1.668 mm, debido a que la difícil orografía del territorio obligaba a ganar estabilidad aumentando la distancia entre raíles.
Este hecho supone una clara desventaja en materia comercial frente a la mayoría de países de Europa en los que el ancho internacional o estándar está presente, ya que es necesario adecuar los vehículos a esta medida, con la consecuente pérdida de tiempo, que lleva parejo el aumento de los costes.
Hay distintas alternativas para adecuar el ancho de vía, como por ejemplo la instalación de un tercer raíl que complemente el ancho ibérico o directamente el cambio de ejes del tren, pero todas estas opciones o suponen un gran desembolso o bien no son medidas competitivas, ya que un tren de mercancías hoy en día tiene que estar detenido hasta 6 horas en la frontera para adecuarse a las distintas medidas de vía.
Soluciones a los anchos de vía
En todo el mundo hay más de 100.000 Kilómetros (km) de vías de tren y en España están registrados más de 11.000 km de vías ferroviarias con ancho ibérico, por lo que cambiar todos estos carriles por el ancho estándar no resultaría viable económicamente puesto que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) estima que harían falta más de 50.000 millones de euros de presupuesto. Ante esto, desde hace años se está trabajando en el desarrollo de ejes de ancho de rueda que permiten adaptarse a las distintas distancias entre raíles.
Así, los trenes de pasajeros ya disponen de dos modelos de ejes de ancho variable competitivos, el sistema Talgo y el sistema Brava, este último desarrollado por la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), pero estos sistemas no han podido ser implantados en los convoyes de mercancías debido al alto peso que estas máquinas tienen que soportar.
Eje de ancho variable para el transporte de mercancía
España es una de las puertas de entrada de Europa por la ruta mediterránea que cubre Algeciras y Francia, por lo que es uno de los países más implicados en el desarrollo de un eje de ancho variable para el transporte de mercancías. De este modo, en el año 2011 ADIF encargó a dos firmas nacionales, el grupo Izva y Tría Ingeniería, la creación de un eje de ancho variable para trenes de mercancías. Estas empresas a su vez, rescataron un proyecto de un concurso que la propia ADIF celebró en el año 1966 y donde buscaban un eje de ancho variable. La empresa sevillana OGI ganó el concurso, aunque finalmente fue el proyecto de Talgo el implantado en las vías nacionales.
Así, el grupo Izva, Tría Ingenieria y OGI han adaptado este diseño de los años 60 para crear un eje de ancho variable que podría comercializarse a principios de este próximo 2017, ya que el proyecto ha superado la fase de pruebas con más de 25 millones de kilómetros y cargas de 25 toneladas por eje. De hecho, el proyecto se encuentra en fase de homologación para su posterior salida al mercado. Además, este avance tecnológico, del que ADIF tiene la licencia de explotación en Europa por 20 años, tendría un ámbito de aplicación global donde el ancho ibérico es frecuente en países de América Latina, así como en Rusia y otros países del Este que en su día formaron parte de la Unión Soviética.
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