Europa ha fijado en 2050 la fecha para el cumplimiento del objetivo de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), y en estas emisiones tiene mucho que ver la actividad industrial en general.
En este post nos centraremos en el sector del transporte en España, poniendo el punto de mira en el informe de Deloitte Un modelo de transporte descarbonizado para España en 2050 (de marzo de 2017), que aborda la situación de los medios de transporte en nuestro país y detalla las medidas que debieran ponerse en marcha para conseguir reducir las emisiones en los plazos establecidos.
Las razones están en que el transporte es la actividad que genera un mayor volumen de emisiones de gases de efecto invernadero y que la reducción de estos gases ha sido solamente de un 8% en los últimos 15 años. Porcentajes que contrastan con el 31 y el 32% que han conseguido la generación eléctrica y la industria, los otros dos sectores generadores de GEI en España.
En cuanto al transporte de pasajeros se refiere, la consultora apuesta por el vehículo eléctrico mediante un programa de incentivos —sobre todo económicos y fiscales para la renovación del parque automovilístico—, que ayuden al cambio hacia unidades más “verdes”, como los eléctricos. Y en segundo lugar recomienda el desarrollo de una red de infraestructuras de recarga de acceso público; es decir, postes en vías públicas, electrolineras rápidas y semirápidas en lugares de mucho uso como centros de trabajo, centros de ocio, garajes públicos, etc., entre otros.
Transporte de mercancías por carretera y ferroviario
El reciente informe de Deloitte sobre la descarbonización también analiza el sector de transporte de mercancías. Aquí señalan los factores que están transformando el sistema logístico actual y las soluciones de transporte que lo conforman. Resaltan los desarrollos regulatorios y normativos (normativa de emisiones Euro VI14), los nuevos modelos de servicio y consumo (como el comercio electrónico) o el desarrollo de nuevas tecnologías en los vehículos (y ponen como ejemplo a conducción autónoma, entre otros).
Y para favorecer la descarbonización apuestan por el cambio de vector energético (de derivados del petróleo a electricidad o gas). Esto se traduce en impulsar la utilización del ferrocarril —eléctrico o a gas natural— para el transporte pesado y los camiones —eléctricos o a gas natural— para el transporte ligero. Y esto para conseguir la reducción hasta un 50% de emisiones de gases de efecto invernaderos. ¿Cómo?
Aquí también inciden en ofrecer incentivos fiscales para adquirir este tipo de vehículos, en la prohibición del transporte ligero de mercancías utilizando vehículos convencionales en los núcleos urbanos desde el año 2020, etc. Además, también recomiendan invertir 900 millones de euros al año de media (de 10.000 a 17.000 millones para los próximos quince años) para reducir el coste del transporte del ferrocarril entre un 30 al 70%.
Estas partidas se destinarían a la mejora de las conexiones de la red ferroviaria con los principales puertos marítimos, construir centros logísticos intermodales con las conexiones ferroviarias y equipamientos necesarios y facilitar dichas conexiones a grandes fábricas y polígonos industriales. ¿El objetivo? Un cambio modal a transporte ferroviario. Todo para cambiar la situación de España, donde el transporte terrestre de mercancías supuso en 2014 un total de 210 mil millones de toneladas/kilómetro aproximadamente, de las cuales el 95% se movieron por carretera mediante camiones y el 5% restante por ferrocarril de mercancías.
Transporte por mar
En cuanto a transporte marítimo se refiere, Un modelo de transporte descarbonizado para España en 2050 reconoce la dificultad en la eliminación de sus emisiones de GEI y hace una comparación entre barcos y vehículos, con datos también de 2014. Así, las emisiones de óxido de azufre (SOx) realizadas por los motores auxiliares de los buques atracados en los puertos españoles equivalen a las realizadas por 30 millones de vehículos.
De la importancia que otorga la Comisión Europea al impacto sobre la salud y la calidad de vida de la población afectada, resultan las normativas encaminadas a reducir estas emisiones. Entre ellas, la obligación progresiva de reducir el azufre contenido en el combustible que pueden utilizar los buques en atraque, la obligación de los países de garantizar el suministro de gas natural (GNL) y de electricidad a los buques en atraque, además del establecimiento de estándares que aseguren la interoperabilidad de conexión de sistemas de alimentación con combustibles alternativos en toda la Unión Europea, recuerdan desde Deloitte.
Es por ello que, para la descarbonización del sector, desde la consultora centren su atención en el desarrollo de instalaciones de suministro de gas natural o eléctrico para los buques atracados. ¿Por qué? Porque el uso de GNL permite reducir emisiones de elementos contaminantes —100% de reducción de SOx y 90% de óxidos de nitrógeno (NOx)— tanto en puerto como en navegación (imprescindible en zonas marítimas con restricciones sobre las emisiones, si no se poseen sistemas de limpieza de gases) y evita entre el 25 y el 40% de las emisiones de CO2. Por su parte, el uso de electricidad consigue una descarbonización total, si es generada con un mix 100% renovable.
El “pero” se encuentra en la elevada inversión que se necesita y el coste que, a modo de ejemplo, supone la alimentación eléctrica para un buque, que puede ser del 50% más al del combustible convencional.
A pesar de este posible freno al cambio de energía para los buques, el informe destaca los avances que en diferentes partes del mundo están realizando para la reducción de las emisiones. Es el caso de los puertos de Hamburgo, Rotterdam y Amberes (en la zona norte de Europa), o los puertos de Seattle y Los Angeles (en la costa oeste americana) con el suministro de electricidad, o los cerca de 80 buques que navegan ya propulsados por GNL.
