Medidas de seguridad encaminadas a salvar vidas y prevenir daños personales, así como a evitar la destrucción de bienes. De esta forma presenta la Organización Marítima Internacional (OMI) las nuevas prescripciones para verificar la masa bruta de un contenedor lleno. Dichas disposiciones entraron en vigor el pasado 1 de julio de 2016, de la mano del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, más conocido como el Convenio SOLAS, y complementan la prescripción existente anteriormente relacionada con la declaración tanto de la masa bruta de la carga como de los contenedores.
Y es que, en un portacontenedor, extremar los controles de seguridad de la carga es fundamental, dado que se trata de navíos que pueden llegar a albergar hasta 19.224 TEU, y un descuido puede resultar fatal, tanto para la integridad de las personas que los manipulan como la propia pérdida o deterioro de la mercancía que contienen. De ahí, la importancia de conocer exactamente cuál es la masa bruta de un contenedor lleno antes de ser embarcado.
Así, para verificar esta masa, el reglamento del Convenio Solas establece dos métodos. El primero consiste en pesar el contenedor lleno usando un equipo calibrado y certificado; mientras que con el segundo método se pesan todos los bultos y elementos de la carga, incluyendo la masa de las paletas, tablones de estiba y cualquier otro material de sujeción que se cargue en el contenedor, y añadiendo la masa de la tara del contenedor a la suma de cada masa, mediante la utilización de un método certificado aprobado por la autoridad competente del Estado en el que se haya realizado la arrumazón del contenedor.
¿El objetivo? Estas prescripciones permitirán evitar el derrumbamiento de las pilas, la caída de contenedores por la borda o incluso daños personales que pueden llegar hasta la pérdida de vidas humanas. Porque son medidas orientadas a la navegación segura de los buques además de la arrumazón, manipulación y su transporte en las mejores condiciones, principalmente.
Es el expedidor el encargado de que la masa bruta verificada de cada contenedor lleno se indique en el documento de embarque. Este documento, que debe estar firmado por el expedidor o su representante, tendrá que ser presentado al capitán o a su representante y al representante de la terminal con antelación suficiente para la elaboración del plan de estiba. En el caso de no cumplir con este requisito, el contenedor no podrá ser cargado en los buques donde se aplica el reglamento SOLAS.
Si no se ha verificado la masa bruta de un contenedor
De todos modos, las disposiciones de este reglamento también ofrecen soluciones en el caso de que un contenedor llegue a la terminal sin que se haya verificado su masa bruta, y tenga que ser transportado. Así, el capitán del navío, o su representante, y el representante de la terminal podrán obtener, en nombre del expedidor, la masa bruta verificada del contenedor lleno.
¿De qué forma? El contenedor lleno se podrá pesar en la terminal o en otro sitio. Eso sí, la conveniencia y el modo de proceder deberían acordarse entre las partes comerciales, incluido el reparto de los costes que ocasionen estas acciones.
Otras medidas de seguridad
Las disposiciones antes mencionadas no son las únicas que ha elaborado la Organización Marítima Internacional para prevenir la pérdida de contenedores o incidentes relacionados con contenedores. También está el Código de prácticas OMI/OIT/CEPE-Naciones Unidas, un código mundial, no obligatorio, de prácticas sobre la manipulación y arrumazón de las unidades de transporte por tierra y por mar.
Asimismo, la OMI también ha adoptado el Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga; y además, a petición suya, la Organización Internacional de Normalización (ISO) está revisando las normas ISO pertinentes (ISO 1161: Contenedores de la Serie 1 – Cantoneras – Especificaciones; e ISO 3874: Contenedores de la serie 1 – Manipulación y sujeción) para incorporar los más recientes avances en manejo de contenedores y sujeción del equipo —teniendo en cuenta la última generación de buques portacontenedores con una capacidad de proyecto superior a 18.000 TEU— e incluir las características de proyecto y de resistencia de los cerrojos giratorios automáticos.
Para evitar que pueda ocurrir algún percance con la documentación y tener todos los papeles en regla, además de conocer toda la normativa y recomendaciones internacionales, se hace necesario contar con empresas como Bilogistik, especializada en servicios logísticos integrales. Así, ofrece a sus clientes desde el transporte y almacenaje de mercancías, la supervisión de las operaciones portuarias, consignación de buques y fletamento marítimo, así como la gestión aduanera y los trámites administrativos de las mercancías.
