La Comisión Europea anunció en 2011 un plan para aumentar la movilidad y reducir las emisiones. Se trata de la Estrategia 2050 que se presentaba como “un sistema competitivo de transporte que aumente la movilidad, elimine los principales obstáculos en zonas clave y potencie el crecimiento y el empleo”. Además de conllevar la reducción de la contaminación atmosférica.
Pero antes de llegar a esa fecha, de cara a conseguir un espacio único para el transporte europeo que requerirá la transformación del actual sistema, el Libro Blanco de la Comisión Europea planteaba (Directiva 2012/34/EU), entre otros, un objetivo intermedio: hasta 2030, transferir a otros modos (como el ferrocarril o el transporte fluvial) el 30 % del transporte por carretera en distancias superiores a los 300 kilómetros. Porcentaje, que debe ascender a más del 50% para 2050.
Y la pregunta se impone, ¿se está cumpliendo en Europa y concretamente en España este cambio de transporte? De momento, según los datos de la Oficina Europea de Estadística (Eurostat), España se queda en valores bajos, concretamente en el puesto 24 de un total de 28, con el 4,6% frente a la media comunitaria, que es de 17,8%. Porcentajes que también ratifica la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en su Informe de Supervisión del Mercado de Transporte Ferroviario de Mercancías (publicado en diciembre de 2017 con datos de 2016). En el lado contrario, en el top europeo, está Letonia, con el 60,4% y Alemania, con 23,5%.
Situación del sector en España
En el informe de la CNMC se destaca que un 70,6% del total de mercancías transportadas en España (medidas en toneladas netas) se mueven por carretera y un 27,9% por barco. Tan solo lo hacen en tren un 1,4% de las mercancías. Y eso que existen más de 11.700 kilómetros de vías por donde pueden circular los trenes de mercancías.
A pesar de que en 2016 se observó un descenso de un 3,5% en la cifra de ingresos de explotación – sobre 331 millones de euros – (debido sobre todo a la caída de actividad de RENFE Mercancías en un 8,5%, aunque las empresas alternativas aumentaron sus ingresos totales en un 9%), se mejoraron los principales indicadores de productividad del transporte de mercancías por ferrocarril, con una reducción de los costos (coste medio por tonelada neta hasta los 9,7 euros y por t.km neta hasta los 0,023). De lo que la CNMC deduce que el ferrocarril habría ganado competitividad con respecto a 2015.
Esta cuestión ha sido analizada, entre otros, por la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (FEDEA) en su informe El Futuro del Ferrocarril de Mercancías en España que resalta que el ferrocarril de mercancías solo constituye el 5% del transporte de mercancías interior en España y llega a proponer reformas orientadas a mejorar la competencia en el sector y disminuir sus costes.
Autopistas ferroviarias
Una preocupación compartida también por el Ministerio de Fomento que, a finales del pasado año, presentó Plan de Impulso del Transporte de Mercancías por Ferrocarril 2017-2023, donde recoge una serie de medidas orientadas a impulsar este modo de transporte. Un sistema que, según recuerdan, evita al conjunto de la sociedad costes relacionados con la contaminación atmosférica, la accidentalidad, la congestión o el ruido, lo que en 2016 supuso un ahorro total de 428,97 M€.
Y entre todas las medidas se encontraba el desarrollo de las autopistas ferroviarias. En este sentido destaca el lanzamiento de dos convocatorias de manifestaciones de interés relativas al establecimiento de servicios de autopistas ferroviarias sobre los ejes Atlántico y Mediterráneo, que presentaron este mismo mes de marzo Iñigo de la Serna, ministro español de Fomento, y Elisabeth Borne, ministra francesa de Transportes.
Estas manifestaciones que, en el caso práctico, significa que se abre oficialmente el concurso para elegir qué empresa se hará cargo de estas autopistas ferroviarias (el plazo finaliza el próximo 16 de julio), que permitan el transporte de semirremolques de carretera por ferrocarril. ¿La razón? El importante volumen de tráfico de camiones en los dos corredores, en las fronteras de Perthus y Biriatou.
Con esto, los dos estados quieren dar un impulso al desarrollo de los corredores, favorecer el cambio modal, y de establecer y reforzar estos servicios alternativos al transporte de mercancías por carretera. En concreto, ambas consultas se refieren a los itinerarios que conectan el noroeste (Vitoria) y el este de España (Valencia-Murcia) con el norte y el este de Francia (Calais/Lille/Metz). Incluso se puede ampliar, vía Irún, Burdeos y París, para el eje Atlántico, o vía Barcelona, Aviñon y Lyon para el eje Mediterráneo, de manera que puedan permitir un servicio con Ile-de-France.
Ambos mandatarios resaltaron que “este posicionamiento conjunto sobre las autopistas ferroviarias está en plena consonancia con el deseo de intensificar la cooperación franco-española en el ámbito del transporte de mercancías, promoviendo el uso de modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente. También es una ilustración de la convicción de los Gobiernos de que el transporte ferroviario de mercancías, especialmente en estos corredores principales, es una solución para el futuro”.
